O ano de 2022 começou com grandes novidades para os setores marítimos e portuários, além da recente publicação da Lei 14.031 de 7 de janeiro, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), agora, comemora-se a publicação do Decreto no 10.950, de 27 de janeiro.

O Decreto no 10.950/2022 dispõe sobre o Plano Nacional de Contingência (PNC) para Incidentes de Poluição por Óleo em Águas sob Jurisdição Nacional, revogando em grande parte o Decreto nº 8.127, de 22 de outubro de 2013.

Em face do incidente ambiental com óleo que atingiu o Brasil, em setembro de 2019, várias expectativas foram criadas em torno dos planos de contenção e dos fundos de compensação, para a plena contenção e responsabilização em decorrência dos danos.

Vale rememorar, que o incidente envolveu, desde o início de aparecimento das manchas de óleo – foram mais de 5.000 toneladas de petróleo cru misturados à areia recolhidas ao longo do litoral, em 11 Estados, os quais registraram contaminação, além de diversos prejuízos aos setores de hotelaria, bares e restaurantes, turismo, pesqueiro etc.

Nesta senda, o Decreto no 10.950/2022 vem sanar questões de suma importância, além de fixar responsabilidades de forma direta, estabelece estrutura organizacional, diretrizes, procedimentos e ações, objetivando minimizar os danos ambientais.

O Decreto no 10.950/2022 vem ainda atender uma demanda regulamentar em nosso país. Isso em decorrência do Brasil ser signatário da Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Decreto no 2.870/1998, que estabelece o dever de as partes desenvolverem os sistemas nacionais e regionais de preparo e resposta a emergência.

Nesta seara, para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, a Lei no 9966/2000 estabelece a criação de Planos de Emergência Individuais e Planos de Área, que são consolidados pelo órgão federal de meio ambiente no Plano Nacional de Contingência (PNC), em articulação com os órgãos de defesa civil.

Ponto relevante consta na manutenção da responsabilidade da Autoridade Nacional pelo ressarcimento de bens e de serviços requisitados, nas hipóteses em que o poluidor não for identificado até o término das ações de resposta. Ponto sensível para o Brasil que apenas chegou à conclusão do Inquérito, conduzido pela Polícia federal, em dezembro de 2021, considerando as particularidades do caso.

Desta forma, o país deve possuir estrutura, orçamento e preparo para lidar com indentes de grande magnitude sem que saiba o poluidor direto e indireto, nem a fonte da poluição ambiental.

Assim, caberá ao Coordenador Operacional requisitar os bens e serviços necessários, que, em regra, devem ser ressarcidos integralmente pelo poluidor, todavia, enquanto este não foi identificado os custos de resposta e de mitigação serão cobertos pelos entes federativos, no âmbito de suas competências.

Ainda, em caso de ausência ou insuficiência de recursos, o Coordenador Operacional poderá requisitar serviços ou recursos de qualquer entidade para o combate ao incidente de poluição por óleo.

Considerando o aumento da navegação marítima, em incidentes ambientais sem a identificação do poluidor, é extremamente importante existir um responsável pelas ações, investimentos e ressarcimentos dos bens que serão utilizados, inclusive os envolvidos no Plano de Área e Plano de Emergência Individual.

Tanto que foi mantida relevância do incidente, entre outros critérios, quando o poluidor não for identificado, em áreas não cobertas por Planos de Área.

Um ponto de atenção consiste no fato de serem utilizados Planos de Emergência Individuais e de Área como instrumentos, bem como enquanto o PNC não tiver sido implementado.

O PNC continua contando com a existência efetiva dos Planos de áreas, inclusive uma das funções do GAA será determinar o acionamento do Plano de Área na hipótese em que não tiver sido acionado por suas instalações participantes e o PNC não tiver sido implementado. 

Fato esse que demonstra a importância de existirem sistema de contenção integrados nos níveis municipais, estaduais e federais.

Nesta seara, de acordo com a Lei no 9966/2000, os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de Planos de Emergência Individuais (PEI), para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas.

Em seguida, há o Plano de Área, no caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem implementados.

Da mesma forma, cabe destacar a obrigação do comandante do navio, seu representante legal, ou o responsável pela operação de uma instalação, independentemente das medidas tomadas para controle do incidente, de comunicar, de imediato, qualquer incidente de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, ao Ibama, órgão estadual do meio ambiente da jurisdição do incidente, Capitania dos Portos ou Capitania Fluvial da jurisdição do incidente e ANP. A não comunicação caracterizará um obstáculo para a ação efetiva das autoridades, como vimos no incidente de 2019, até impossibilitando o acionamento dos planos de forma satisfatória.

Outro ponto de relevância é o fato de mesmo tratando de incidentes sem que o poluidor seja identificado, o Brasil ainda segue sem um fundo de compensação, mesmo ocupando a 10ª posição no ranking global de produção de petróleo, conforme dados do relatório BP Statistical Review, que agrega as informações disponíveis mais recentes de cada país.

Assim, a PNC mesmo abordando questões de ressarcimento, custos e planos, não institui um sistema de compensação por danos ambientais decorrentes de óleo, nem através de Convenções internacionais nem mesmo em razão da sua normativa doméstica.

Afinal, mesmo o Brasil sendo signatário da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969 (CLC 69), ainda não aderiu ao protocolo atualizado da Convenção de Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1992, que prevê um fundo de compensação por danos ambientais (IOPC Fund 92), além de um fundo suplementar, que poderá ser acionado em situações especificas.

Desta forma, mesmo com um PNC com “cara nova” ainda continuamos contando com Planos de Emergência Individuais e Planos de Área que por vezes sequer existem, bem como sem contar com fundos de compensação que possibilitem uma ação organizada, célere e eficiente evitando ou minimizando os danos ambientais.

*Ingrid Zanella é Sócia titular do Queiroz Cavalcanti Advocacia. Professora da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Doutora e mestre em Direito (UFPE). Juíza suplente do Tribunal Marítimo. Possui cursos de Liability for Maritime Claims e Law of Marine Insurance, pela International Maritime Law Institute